Grobla i most zwodzony przecinające Zalew Szczeciński? To nie science fiction

Liczące niespełna 39 tys. mieszkańców Świnoujście jest miastem unikatowym na wielu płaszczyznach. Wyjątkowym w skali całego kraju czyni je choćby fakt, że znajduje się na łącznie kilkudziesięciu wyspach, przy czym zamieszkane są tylko trzy – Wolin, Uznam i Karsibór. Na pierwszej znajduje się zasadnicza część infrastruktury portowej, w tym terminal promowy, terminal LNG, czy terminale masowe, a także powstający terminal instalacyjny dla sektora morskiej energetyki wiatrowej. Większość mieszkańców Świnoujścia zamieszkuje jednak wyspę Uznam. W uznamskiej części znajduje się centrum miasta i osiedla mieszkaniowe, a także turystyczno-uzdrowiskowa Dzielnica Nadmorska.

Przez lata dostęp do części uznamskiej ze Szczecina możliwy był tylko na dwa sposoby – z wykorzystaniem dwóch przepraw promowych z wyspy Wolin na wyspę Uznam oraz objazdem przez Niemcy. Choć rok 2023 przyniósł przełom w postaci oddania do użytku tunelu pod Świną, dzięki czemu powstało dogodne połączenie drogowe pomiędzy wyspami Uznam i Wolin, cały czas wszystkie dostępne trasy pomiędzy Świnoujściem a stolicą Pomorza Zachodniego są znacznie wydłużone w stosunku do linii prostej pomiędzy obydwoma miastami. Od lat istnieje jednak koncepcja zmiany tego stanu rzeczy poprzez budowę grobli lub grobli z mostem zwodzonym, która miałaby przeciąć Zalew Szczeciński.

Dwukrotne skrócenie drogi do przebycia

Nowa przeprawa drogowo-kolejowa miałaby połączyć Nowe Warpno z rejonem, w którym zaczyna się Kanał Piastowski. W efekcie powstałby całkowicie nowy korytarz komunikacyjny, łączący Szczecin, Police, Trzebież, Nowe Warpno i Świnoujście. Pierwsze koncepcje związane z rzeczonym przedsięwzięciem pojawiły się już na początku drugiej połowy XIX wieku. Choć nigdy nie doczekały się one realizacji, ani nawet poważniejszych prac analityczno-koncepcyjnych, o przygotowawczych nie wspominając, pojawiają się wciąż co jakiś czas w debacie publicznej. Tym razem z postulatem budowy nowego połączenia wyszła Joanna Agatowska, która po ostatnich wyborach samorządowych objęła funkcję prezydenta Świnoujścia.

Jak informuje “Business Insider Polska”, prezydent Agatowska postuluje budowę nowego połączenia w wariancie grobli z mostem zwodzonym, aby wciąż możliwy był ruch jachtów pomiędzy polską i niemiecką częścią Zalewu Szczecińskiego. Efektem powstania połączenia drogowo-kolejowego miałoby być skrócenie czasu przejazdu samochodem z centrum Szczecina do centrum Świnoujście do ok. 30 minut (dziś podróż między tymi miastami zajmuje co najmniej 1 godzinę i 10 minut), natomiast czas przejazdu pociągiem mógłby ulec skróceniu do zaledwie 15-20 minut. Trasa byłaby bowiem o połowę krótsza. Wzdłuż drogi i linii kolejowej powstałaby także droga rowerowa.

Wielkie wyzwanie techniczne? Niekoniecznie

Zdaniem prezydent Agatowskiej realizacja przedsięwzięcia, którą uważa za realne w perspektywie dekady, mogłaby przynieść ogromne korzyści gospodarcze i społeczne. Świnoujście, dzięki szybkiemu połączeniu do stolicy regionu, stałoby się de facto integralną częścią aglomeracji szczecińskiej, zyskując dogodny dostęp do oferty edukacyjnej, ośrodków kultury, czy placówek medycznych w Szczecinie. Z drugiej strony nadmorskie miasto mogłoby liczyć na (jeszcze) więcej turystów i związane z ich obecnością dochody. Prezydent Agatowska w wypowiedzi dla “Business Insider Polska” wskazuje także, że możliwe byłoby ograniczenie kosztów związanych z utrzymywaniem przepraw promowych. Choć wizja grobli z mostem zwodzonym przecinającej Zalew Szczeciński dziś może wydawać się cokolwiek futurystyczna, jest znacznie bardziej realistyczna niż się wydaje.


OpenStreetMap

Po pierwsze, szerokość Zalewu Szczecińskiego pomiędzy stałym lądem w Nowym Warpnie a południowym brzegiem wyspy Uznam w rejonie Kanału Piastowskiego wynosi ok. 9 kilometrów, przy czym na ok. 6-kilometrowym fragmencie maksymalna głębokość nie przekracza zaledwie 2 metrów. Wydaje się zatem, że budowa samej grobli nie byłaby wcale wielkim wyzwaniem technicznym i finansowym. Znacznie bardziej kosztowne byłoby wybudowanie całkowicie nowej infrastruktury drogowej i kolejowej, które musiałoby się wiązać siłą rzeczy z dużymi zmianami w funkcjonowaniu szczecińskiego węzła kolejowego oraz układu drogowego w Szczecinie. Dodatkowo do tej pory inwestycja nie była ujęta w żadnych dokumentach planistycznych, a prace analityczno-koncepcyjne, czy projektowe i przygotowawcze, zajęłyby z pewnością wiele lat.

Warto dodać, że obecnie nie istnieje żadne połączenie kolejowe do Nowego Warpna, a linia kolejowa z Polic do Trzebieża, choć zelektryfikowana i wykorzystywana w ruchu towarowym do bazy paliwowej PERN, znajduje się w złym stanie technicznym. Z kolei Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego oszacował w tym roku koszty budowy nowej, jednotorowej i zelektryfikowanej linii kolejowej pomiędzy Trzebieżem a Nowym Warpnem na co najmniej 640 mln zł. Tymczasem w przypadku budowy nowego połączenia drogowo-kolejowego do Świnoujścia musiałaby powstać z pewnością trasa dwutorowa. Także realizacja części drogowej byłaby ambitnym zadaniem – nowa droga prawdopodobnie musiałaby zostać wybudowana w układzie 2x2 lub chociaż 2+1.

Alternatywne połączenie do portu morskiego?

Realizacja przedsięwzięcia w perspektywie dekady wydaje się zatem całkowicie nierealna. Tym niemniej, istnieje wiele powodów, dla których poddanie tej koncepcji pogłębionym analizom może być zasadne. Wśród nich wymienić należy choćby perspektywy dalszego rozwoju portu morskiego w Świnoujściu, w którym jeszcze w tej dekadzie ma powstać głębokowodny terminal kontenerowy o przewidywanych zdolnościach przeładunkowych na poziomie 1 mln TEU, które docelowo wraz z rozbudową obiektu miałyby zostać zwiększone do aż 2 mln TEU, i choćby wzmożony ruch drogowy i kolejowy związany w jego eksploatacją może być istotną przesłanką przemawiającą za powstaniem nowego połączenia.

Kolejnym atutem rzeczonej koncepcji, w przypadku rozszerzenia jej o łącznik na wyspę Wolin, byłoby zapewnienie alternatywnego dostępu kolejowego i drogowego do portu morskiego, który dziś połączony jest ze stałym lądem wyłącznie przez mosty drogowy i kolejowy nad rzeką Dziwną w rejonie miasta Wolin, które w dodatku dzieli ok. 50 metrów. Sytuacja ta może stwarzać poważne ryzyko dla bezpieczeństwa narodowego i obronności – w sytuacji kryzysu lub wojny przeprawy mostowe prowadzące do portów morskich byłyby z pewnością jednym z pierwszych celów uderzeń agresora. Wobec powyższego dysponowanie alternatywnym połączeniem z pewnością byłoby z pewnością zmianą na lepsze.

Urobek z budowy nowego toru podejściowego do Świnoujścia do wykorzystania

Warto dodać, że w ramach projektu budowy głębokowodnego terminala kontenerowego Urząd Morski w Szczecinie będzie odpowiedzialny za wykonanie tzw. wschodniego toru podejściowego o głębokości technicznej 17 metrów, który ma mieć ok. 70 kilometrów długości i 500 metrów szerokości, dzięki czemu zapewniony zostanie dostęp do Świnoujścia dla kontenerowców oceanicznych o zanurzeniu na poziomie 15 metrów, czyli największych, jakie mogą wejść na Morze Bałtyckie przez cieśniny duńskie. Realizacja tak dużego przedsięwzięcia hydrotechnicznego będzie wiązała się ze zgromadzeniem nawet 150 mln m3 urobku. Przypomnijmy, że podczas pogłębiania toru wodnego Szczecin – Świnoujście do 12,5 metra zgromadzono “tylko” 23 mln m3.

Zgromadzony urobek mógłby posłużyć do ewentualnej budowy grobli nad Zalewem Szczecińskim. Do tej pory administracja morska rozważała jego… wyeksportowanie. – Być może kupią go Duńczycy z przeznaczeniem do realizacji wysp wodorowych – powiedział Wojciech Zdanowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, podczas konferencji “Transport bez granic”, która odbyła się w maju 2023 roku. Wyspy wodorowe miałyby być specjalnymi obiektami na morzu, na których w procesie elektrolizy wody morskiej i z wykorzystaniem energii elektrycznej z morskich elektrowni wiatrowych produkowany byłby zielony wodór.